Przekroczenie nacisków osi.

ITD modyfikuje zasady sankcjonowania naruszeń w zakresie przekraczania nacisków osi

nacisk osi

Kary za przeważenie pojazdów to w naszym kraju niemalże codzienność. Wielu polskich przewoźników niejednokrotnie odwoływało się w tej sprawie do organów Unii Europejskiej. I chyba doczekaliśmy się swoistej rewolucji, ponieważ Główny Inspektor Transportu Drogowego zalecił właśnie służbom ITD odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenia dopuszczalnej masy i nacisków na osie, w przypadku gdy spełnione są pewne przesłanki.

Jakie to warunki i skąd taka nagła zmiana w podejściu służb kontrolnych?

Dyrektywa naciskowa

Polska wchodząc do Unii Europejskiej w 2004 r. w ramach wspólnej polityki transportowej wyraziła zgodę na spełnienie tzw. „dyrektywy naciskowej” (Dyrektywa Rady 96/53/WE). Wspomniana dyrektywa nakłada na państwa członkowskie wymóg dostosowania głównej sieci transportowej do poruszania się pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z naciskiem osi 11, 5 tony. Nasz kraj nie był gotowy spełnić od razu wszystkich postulatów, dlatego poproszono o okres przejściowy do 31 grudnia 2010. Polska otrzymała oczywiście fundusze unijne, dzięki którym możliwe było realizowanie inwestycji infrastrukturalnych w tym zakresie (remonty i budowa nowych dróg).

Przepisy unijne a przepisy krajowe

Od stycznia 2011 r. Polska miała udostępnić swoją sieć drogową dla pojazdów spełniających limity zatwierdzone w dyrektywie i przestrzegać określonych w jej ramach przepisów (pojazdy o nacisku 11,5 t. na oś powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi). I co do zasady zgodnie z Ustawą o drogach publicznych nacisk na osie w Polsce może wynosić 11,5 t., jednak państwo ma również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej określa wykaz dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Takich dróg w Polsce jest zdecydowana większość (97%). Bez wątpienia technologicznie gros z nich spełnia warunki by przenosić większe obciążenia, ale zarządy województw odpowiednimi przepisami obniżyły ich nośność do 8 lub 10 t.

Ruch po drodze pojazdu, który przekracza określone normy jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii (procedura jest kosztowna i czasochłonna, wielokrotne oznacza też konieczność wystąpienia o zezwolenie do kilku różnych podmiotów przy jednorazowym wykonywaniu określonej trasy). Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia na podmiot wykonujący przejazd nakłada się karę pieniężną od 500 zł do 15 tys. zł.

Walka o zmianę przepisów

Środowiska przewoźników drogowych od kilku lat walczyły z administracją rządową o zmianę przepisów prawa. Ogólnopolskie Zrzeszenie Przewoźników Transportu Drogowego złożyło nawet skargę do Komisji Europejskiej w sprawie nieprzestrzegania prawa wspólnotowego w zakresie regulacji nośności polskich dróg. Także różne polskie firmy transportowe występowały przeciwko karom nałożonym przez ITD bezpośrednio do Komisji. Komisja Europejska przyznała skarżącym rację i przypomniała władzom polskim o konieczności wywiązywania się ze swoich zobowiązań. Jednocześnie wszczęła postępowanie w sprawie naruszenia przez Polskę porządku prawnego Unii Europejskiej i właśnie to wpłynęło na decyzję zmian w karaniu kierowców i właścicieli firm przewozowych.

Interwencja Komisji Europejskiej

Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając na względzie skierowane przez Komisję wezwanie do usunięcia uchybienia, jak również zobowiązania zawarte w traktacie akcesyjnym, polecił kilka dni temu wszystkim Wojewódzkim Inspektorom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym. Zgodnie z wystosowanym 30 października 2015 r. pismem inspektorzy powinni odstępować od nakładania kar pieniężnych, w przypadku gdy spełnione są następujące warunki:

  1. pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej,
  2. stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t.,
  3. trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru podlegającego przewozowi międzynarodowemu,
  4. nie istniała alternatywna droga o nacisku osi pojedynczej 11,5 t. prowadząca do miejsca rozładunku lub załadunku,
  5. trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej,
  6. podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego.

Podsumowując

Polska przystępując do UE zobowiązała się do wywiązywania się z podpisanych umów w odniesieniu do transportu drogowego. Przedmiotem negocjacji akcesyjnych była m.in. kwestia dostosowania naszej sieci drogowej do unijnych standardów i polepszenia wykorzystania określonych pojazdów kołowych w transporcie pomiędzy państwami członkowskimi. Obecnie tylko kilka procent sieci w kraju spełnia dopuszczalny nacisk osi 11,5t. Jak się jednak okazuje pozostałe drogi są także technologicznie przystosowane (przeszły gruntowne remonty dzięki pomocy z Unii).

Zgodnie z zapowiedziami GITD od teraz ma być mniej kar pieniężnych za przekraczanie nacisków. Polska tym samym próbuje usunąć naruszenia „dyrektywy naciskowej”. Miejmy nadzieję, że działania te sprawdzą się w praktyce.